誰(shuí)是殺死共享經(jīng)濟的元兇？
文章出處：http://psychicreadingswithdeb.com 作者：北大縱橫 人氣： 發(fā)表時(shí)間：2018年10月08日
2017年，資本和押金成為兩股颶風(fēng)，將共享經(jīng)濟吹成最熱的風(fēng)口。最瘋狂的時(shí)候，數據、用戶(hù)、商業(yè)模式都不再是硬性指標，似乎只要戴上“共享”的帽子，就能成為資本追逐的目標。
共享經(jīng)濟時(shí)代，蹭熱點(diǎn)和玩概念的偽共享平臺層出不窮。歷經(jīng)大浪淘沙后，從競爭中存活下的優(yōu)勝者們將步入新租賃經(jīng)濟時(shí)代，并在當下的困局中尋找新的出口。
2018年過(guò)半，如去年“萬(wàn)物共享”量級的創(chuàng )投狂潮未能再現——盡管當下國人的日常生活從住宿、出行、生活服務(wù)早已被共享經(jīng)濟滲透。
在最瘋狂的時(shí)刻，數據、用戶(hù)、商業(yè)模式都不再是硬性指標，似乎只要戴上“共享”的帽子，就能成為資本追逐的目標。
IT桔子的統計數據顯示，2017年共有190家共享經(jīng)濟類(lèi)企業(yè)獲得融資，融資金額達1159.5億元，分布在共享單車(chē)、共享汽車(chē)、共享充電寶等11個(gè)熱門(mén)領(lǐng)域中。
彼時(shí)，蹭熱點(diǎn)、玩概念的項目層出不窮:貼著(zhù)二維碼的“共享馬扎”在北京街頭現身僅一天便丟失一大半;爭議最多的“共享充電寶”創(chuàng )業(yè)者集體涌現大多又迅速沉寂;“共享睡眠倉”涉及多方隱患被警方叫停;誕生在質(zhì)疑聲中的“共享籃球”將如何收場(chǎng)也未可知……
自2017年年中開(kāi)始，市場(chǎng)趨近理性的冷酷一面開(kāi)始顯現。
共享充電寶行業(yè)首當其沖。據鯨準研究院的數據，2017年下半年開(kāi)始，放電科技、PP充電和樂(lè )電相繼停止運營(yíng)，泡泡充電、小寶充電、河馬充電、Hi電傳出變相裁員等負面新聞。
隨后，同樣的情況開(kāi)始在其他共享領(lǐng)域蔓延。在資本扎堆最猛的共享出行領(lǐng)域，悟空單車(chē)、3Vbike、町町單車(chē)陸續宣布倒閉。
旨在解決“最后一公里痛點(diǎn)”的共享單車(chē)們，無(wú)一例外地都選擇以99元至299元不等的方式收取用戶(hù)押金?！吨袊ヂ?lián)網(wǎng)絡(luò )發(fā)展狀況統計報告》的數據顯示，截至2017年6月，共享單車(chē)用戶(hù)規模達1.06億。按用戶(hù)平均超過(guò)百元押金估算，整個(gè)共享單車(chē)行業(yè)的押金數量或已超100億元。
共享單車(chē)的死亡大潮來(lái)臨時(shí)，網(wǎng)易研究院整理的數據顯示，町町單車(chē)押金欠款數約2000萬(wàn);小鳴單車(chē)涉及欠款用戶(hù)25萬(wàn)人，總計金額近5000萬(wàn)元;號稱(chēng)擁有2億用戶(hù)的小藍單車(chē)押金欠款率最為驚人，高達20億元未退。
此后共享汽車(chē)企業(yè)中，先是友友用車(chē)投資款未到位停運，緊接著(zhù)EZZY1也宣布解散清算。到2017年底，倒閉潮浸入共享租衣領(lǐng)域。
曾融資數千萬(wàn)元的共享租衣App多啦衣夢(mèng)顯示無(wú)法正常運營(yíng)，頁(yè)面呈空白狀態(tài)。面對用戶(hù)要求退還押金的請求，客服甚至甩出“要錢(qián)沒(méi)有，只有衣服”的回應。在會(huì )員和媒體追問(wèn)下，多啦衣夢(mèng)創(chuàng )始人、CEO梁亮曾發(fā)聲回應從最開(kāi)始的“一切正常，不存在押金問(wèn)題”到此后的“該退都會(huì )退，很快恢復正常”。
當時(shí)，一些會(huì )員為了退還押金組成了維權群，人均損失從幾百元押金到幾千元的年會(huì )員費不等。根據官方數據，多啦衣夢(mèng)擁有注冊用戶(hù)50萬(wàn)人，付費用戶(hù)超6萬(wàn)人，不算月費，僅押金一項多啦衣夢(mèng)的累計收入就高達1.5億元。
對此，中國人民大學(xué)公共政策研究院執行副院長(cháng)毛壽龍曾接受央廣網(wǎng)采訪(fǎng)時(shí)表示，共享租衣的形式還值得討論，原本意義上就是想搭共享經(jīng)濟的便車(chē)，這樣就有可能出現欺騙或詐騙等問(wèn)題。
“不能退會(huì )費，可能會(huì )有多種原因，例如資金挪用。從這個(gè)意義上來(lái)講，針對押金本身采取一些相關(guān)的監管措施應該比較具有針對性。”毛壽龍說(shuō)。
創(chuàng )業(yè)家雜志曾從出行、電商、共享經(jīng)濟、教育等多領(lǐng)域列出2017年創(chuàng )業(yè)“死亡榜”。結果發(fā)現，超過(guò)大半死掉的企業(yè)與共享經(jīng)濟有關(guān)。短期爆發(fā)后又集體破滅，也難怪有人將共享經(jīng)濟的沉浮視為走了2015年O2O創(chuàng )業(yè)大潮的后路。
“這些項目一度吸引了大家的眼球，但多半是曇花一現，商業(yè)模式、運營(yíng)風(fēng)控根本經(jīng)不起推敲。”熊貓資本合伙人梁維弘認為，共享經(jīng)濟有兩個(gè)最核心的本質(zhì)，一個(gè)是連接，一個(gè)是資源的流動(dòng)性，上述兩點(diǎn)最終決定交易成本和交易效率。
針對共享經(jīng)濟的亂象頻出，《證券時(shí)報》曾指出三大值得反思的問(wèn)題。
問(wèn)題一，創(chuàng )造閑置，偽需求套“共享”外衣。
以共享單車(chē)為例，拿出來(lái)共享的并非自家閑置的單車(chē)，將真正應該共享的C2C模式，轉化成了B2C模式，即平臺成為了產(chǎn)品的供應商，將自家產(chǎn)品租給了個(gè)人。而相比單車(chē)還掛著(zhù)點(diǎn)自行車(chē)廠(chǎng)“產(chǎn)能過(guò)剩”的概念，后來(lái)的共享經(jīng)濟幾乎完全是“創(chuàng )造閑置”，“逼著(zhù)”用戶(hù)接受共享。
問(wèn)題二，商業(yè)模式只是“看上去很美”。
補貼大戰下，用規模鎖定收益的邏輯站不住腳，因為用補貼換來(lái)的流量對平臺依存度較低，而且也是典型的規模不經(jīng)濟。以正資本創(chuàng )始合伙人王正然曾提出，創(chuàng )業(yè)者應該踏踏實(shí)實(shí)把企業(yè)做到有利潤，回歸到商業(yè)本質(zhì)，“自己做出來(lái)的產(chǎn)品，應該要有一個(gè)小規模的試錯驗證，去證明自己的商業(yè)可行性，而不是就拿這個(gè)做共享的BP(商業(yè)計劃書(shū))到處找融資”。
問(wèn)題三，野蠻增長(cháng)，增添社會(huì )管理成本。
紐曼資本合伙人吳濤指出，共享經(jīng)濟模式下，產(chǎn)品與服務(wù)的供給方通常是大量不確定的個(gè)體或某類(lèi)組織，尤其是當前諸多領(lǐng)域的分享經(jīng)濟都處于探索階段和發(fā)展初期，其服務(wù)和產(chǎn)品的安全性、標準化、質(zhì)量保障體系、用戶(hù)數據保護等方面仍存在不足和隱患。
迄今為止，人們對共享經(jīng)濟的理解尚處于實(shí)證分析和現象觀(guān)察階段，系統科學(xué)的理論研究還比較缺乏。比如，共享經(jīng)濟發(fā)展的社會(huì )財富效應、對社會(huì )就業(yè)總量和結構的影響、相關(guān)頂層制度設計等等，既沒(méi)有系統的理論指導，也缺乏有效的數據支撐。
困局待解
早在2016年，國家信息中心信息化研究部和中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì )分享經(jīng)濟工作委員會(huì )曾聯(lián)合發(fā)布《中國分享經(jīng)濟發(fā)展報告2016》，對共享經(jīng)濟做出如下定義:利用互聯(lián)網(wǎng)等現代技術(shù)整合，分享海量的分散化閑散閑置資源，滿(mǎn)足多樣化需求的經(jīng)濟活動(dòng)總和。
易觀(guān)分析師趙香指出，適合共享的產(chǎn)品不能是消耗品，要比較耐用，因此雨傘就很不適合共享。此外，產(chǎn)品一定是可網(wǎng)聯(lián)化的，共享雨傘雖然裝了一把鎖，但沒(méi)有辦法做定位。
驗證需求的真偽，被視為共享經(jīng)濟的一場(chǎng)大考。
從共享充電寶大潮中廝殺出的小電科技，在今年3月完成B+輪融資，是同類(lèi)公司里為數不多還能注入新鮮資本的一家，日訂單達100萬(wàn)單，城市覆蓋超150座。
小電科技CEO唐永波坦言，“在細分領(lǐng)域驗證需求真偽，一個(gè)方法很有效，看企業(yè)是否在持續燒錢(qián)，燒錢(qián)燒不出來(lái)真需求”。唐永波認為，創(chuàng )業(yè)機會(huì )來(lái)自于足夠大的市場(chǎng)，要大到能支撐實(shí)現指數型擴張。
主打奢侈品共享平臺的有喵CEO藍耀棟也認可這一說(shuō)法，“有規?；巳盒枨蟮木褪枪蚕斫?jīng)濟，無(wú)規?；巳盒枨笫莻喂蚕斫?jīng)濟”。
兩年來(lái)，隨著(zhù)共享經(jīng)濟的自身演化，以ofo、摩拜、滴滴等出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟領(lǐng)頭羊，在當下的中國實(shí)驗被認為是極具有社會(huì )經(jīng)濟價(jià)值的。無(wú)論盈利與否，這些企業(yè)對于用戶(hù)端和供給端而言，都是巨大且快速的供求匹配平臺，提升了效率，降低了成本。
一個(gè)關(guān)乎長(cháng)遠發(fā)展的問(wèn)題橫在面前:未來(lái)如何盈利?
元璟資本在共享經(jīng)濟領(lǐng)域頻繁出手，優(yōu)先投資的領(lǐng)域大多為“高頻剛需”——關(guān)注痛點(diǎn)，而不是癢點(diǎn)。在他們看來(lái)，最關(guān)鍵的是解決用戶(hù)的核心問(wèn)題，其次才是解決問(wèn)題的同時(shí)，有沒(méi)有帶來(lái)更好的體驗。
有喵CEO藍耀棟指出兩條路徑:像單車(chē)這類(lèi)剛需、高頻服務(wù)，盈利模式可依賴(lài)廣告+電商+用戶(hù)端租金;耐用品、奢侈品租賃共享這類(lèi)非剛需或中低頻，主要的挑戰是獲客速度及成本控制，包括供給端規模如何達成。
業(yè)內比較公認的說(shuō)法是，真正能被稱(chēng)為共享經(jīng)濟的，最顯著(zhù)的特點(diǎn)是:被共享物品的使用權和所有權可分離。另一個(gè)公認的趨勢是:共享經(jīng)濟C2C模式逐漸轉向更深度垂直的B2C模式，目前來(lái)看，兩種模式在較長(cháng)的時(shí)間段里，仍將共存共長(cháng)。
淘沙過(guò)后，共享經(jīng)濟走入2.0版本，對比過(guò)往，區別主要在于:租賃模式互聯(lián)網(wǎng)化、引入第三方平臺機制解決押金等信任問(wèn)題、所有權和使用權分離。
從共享經(jīng)濟時(shí)代到新租賃時(shí)代，這被視為互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟領(lǐng)域的一個(gè)轉折點(diǎn)，也是新老交替的體現。
作為第三方介入，螞蟻金服在用戶(hù)和商戶(hù)之間搭建起一個(gè)信任的平臺。在芝麻信用平臺運營(yíng)總監羽麒看來(lái)，眾多共享經(jīng)濟平臺存在的最大問(wèn)題，是和用戶(hù)之間沒(méi)有形成聯(lián)合獎懲機制。
早期，很多創(chuàng )業(yè)公司融資成功后開(kāi)始落實(shí)業(yè)務(wù)。不論租賃或共享，用戶(hù)在使用過(guò)程中產(chǎn)生的資損是不可避免的，但商戶(hù)對用戶(hù)的懲戒力度極其微弱，沒(méi)有完善的約束機制——對用戶(hù)來(lái)說(shuō)，大不了換一家產(chǎn)品再用。
這也是當下很多共享類(lèi)企業(yè)的尷尬遭遇:產(chǎn)品遭惡意損毀破壞，后期維護難度加大，創(chuàng )業(yè)成本增加。這當中，除了用戶(hù)缺乏約束導致的行為耗損，更存在線(xiàn)下惡性競爭，其中，共享單車(chē)、共享充電寶是受害重災區。小電科技就曾遭遇大量設備被偷盜、充電線(xiàn)被拔斷、充電線(xiàn)接口被刷膠水、二維碼被破壞等惡性競爭。
押金破局
主流觀(guān)點(diǎn)認為，現代社會(huì )的共享經(jīng)濟概念最早可追溯到1978年，是由美國社會(huì )學(xué)教授馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘思共同提出的，在他們發(fā)表的論文《社區結構與協(xié)同消費:一個(gè)常規方法》中首次出現“協(xié)同消費”一詞。
所謂協(xié)同消費，是指人們需要的是產(chǎn)品使用價(jià)值，而非產(chǎn)品本身，租賃比購買(mǎi)實(shí)惠。但在當時(shí)，這種協(xié)同或者分享還不是在互聯(lián)網(wǎng)基礎上的實(shí)踐。
當行業(yè)剛興起的時(shí)候，幾乎所有企業(yè)都以押金的方式作為雙方的信用抵押。但隨著(zhù)倒閉潮的出現，人們意識到押金模式并不如想象中安全——無(wú)論對于用戶(hù)還是商家。
《華夏時(shí)報》曾報道，僅2017年就有接近20家以共享為概念的企業(yè)正式宣布倒閉，退押金難隨之成為行業(yè)通病，公眾對共享經(jīng)濟漸漸失去信任。
押金模式帶來(lái)的最大隱憂(yōu)是什么?
今年初，浙江大學(xué)公共政策研究院執行院長(cháng)金雪軍接受《錢(qián)江晚報》采訪(fǎng)時(shí)表示:“押金模式帶來(lái)了一系列問(wèn)題。有了押金，相當于用戶(hù)增加了一筆前置資金的沉淀，增加了成本。”
這就像個(gè)隱形的風(fēng)險黑洞。一些共享平臺開(kāi)始嘗試變化，免押金被認為是未來(lái)的大趨勢。實(shí)際上，部分共享平臺的免押金被轉化為用戶(hù)的月費。
金雪軍認為，從押金模式到信用模式是大方向。
今年5月，國家發(fā)展改革委辦公廳、中央網(wǎng)信辦秘書(shū)局、工業(yè)和信息化部辦公廳三部門(mén)聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于做好引導和規范共享經(jīng)濟健康良性發(fā)展有關(guān)工作的通知》。這份文件包含11條詳細的要求，重點(diǎn)指出如何利用技術(shù)手段創(chuàng )新監管和推動(dòng)信用完善體系:
“為風(fēng)險防控、服務(wù)評價(jià)、網(wǎng)絡(luò )與信息安全監管等提供有效支撐，鼓勵充分利用國家數據共享交換平臺和現有平臺資源，依法依規接入相關(guān)領(lǐng)域平臺企業(yè)數據，開(kāi)展大數據監管，強化平臺企業(yè)、資源提供者、消費者等主題的信用評級和信用管理。”
作為螞蟻金服芝麻信用團隊最早的員工之一，羽麒見(jiàn)證了共享經(jīng)濟浪潮下，信用機制是如何被引入用戶(hù)和平臺間的。
要打破行業(yè)慣例從來(lái)不是易事。3年前，羽麒去和商家談判，想在芝麻信用的基礎上實(shí)現對用戶(hù)的免押金，大部分商家都心存疑慮:免除用戶(hù)押金，沒(méi)有資金保證，會(huì )不會(huì )給公司帶來(lái)大范圍的資損?
彼時(shí)，作為傳統租車(chē)行業(yè)的代表，神州租車(chē)已經(jīng)在行業(yè)里拿下相當份額的市場(chǎng)。由于一臺車(chē)的價(jià)值高達十余萬(wàn)元甚至更高，用戶(hù)必須在現場(chǎng)刷一筆幾千元的銀行卡預授權，才能將車(chē)開(kāi)走。
在羽麒和團隊的努力下，神州租車(chē)以開(kāi)放姿態(tài)嘗試免除用戶(hù)押金。幾個(gè)月后的數據對比發(fā)現，使用芝麻信用免押金的用戶(hù)，比交押金取車(chē)的用戶(hù)資損率更低。
“這種疑慮，在芝麻信用最開(kāi)始和商戶(hù)合作的時(shí)候都出現過(guò)，他們都抱著(zhù)半信半疑的態(tài)度，擔心公司受到非常大的損失，但之后發(fā)現效果遠超預期，用戶(hù)非常珍惜自己的信用值。”羽麒說(shuō)，更令人驚喜的是，由于免押金使獲客門(mén)檻降低，用戶(hù)的使用意愿更強，商戶(hù)也對芝麻分更低的用戶(hù)開(kāi)放免押金權限，形成良性循環(huán)。
事實(shí)上，和芝麻信用合作的商戶(hù)，比如哈羅單車(chē)，用戶(hù)只需按每次使用去付費，沒(méi)有強行捆綁的月卡等額外收費。目前，在支付寶的平臺上，除了專(zhuān)門(mén)的共享租賃平臺，還有更多品類(lèi)和領(lǐng)域涉足共享和租賃的業(yè)態(tài)，比如Apple、vivo、小米、OPPO等品牌方，也開(kāi)始嘗試和芝麻信用合作，用租賃的方式去觸達消費者。
易觀(guān)分析師趙香則認為，企業(yè)要做免押金這件事，更多地要基于一些后臺數據分析，給用戶(hù)信用評級或打分，做出綜合評定，“根本出發(fā)點(diǎn)不是去解決信任問(wèn)題，而是解決資金安全問(wèn)題”。
芝麻信用想要達成的，是聯(lián)合各個(gè)行業(yè)形成完整的機制，以第三方身份去解決用戶(hù)和商戶(hù)之間互相信任的問(wèn)題，一方面約束商戶(hù)，一方面約束用戶(hù)。這是一場(chǎng)雙贏(yíng)的選擇——特別是對于那些對資金沉淀沒(méi)有需求的商戶(hù)，不需要收押金，獲客門(mén)檻得以降低。對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，有跨行業(yè)的聯(lián)合信用機制約束，也會(huì )更加珍惜自己的信用。
著(zhù)名經(jīng)濟學(xué)家宋清輝在接受《法治周末》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，由于不少共享企業(yè)盈利模式單一，對資本依賴(lài)程度過(guò)高，一旦融資跟不上，失去資本支持后的高估值“泡沫”很快就會(huì )破滅，即出現“倒閉潮”。
“共享經(jīng)濟的本質(zhì)是對社會(huì )閑置資源進(jìn)行再次調配，從而讓大眾能夠以低廉的價(jià)格享用這些資源。”宋清輝認為。
在此前的倒閉潮中，不乏一些公司將收取用戶(hù)押金當成盈利模式，一旦遭遇兌付潮，便跌入資金鏈斷裂、公司破產(chǎn)的怪圈。本質(zhì)上來(lái)看，這本身就是不健康的商業(yè)模式，賺的不是對用戶(hù)服務(wù)的錢(qián)。
“芝麻信用的最終愿景是希望能讓押金消亡。押金的存在就是不信任的產(chǎn)物，芝麻信用希望在所有可能產(chǎn)生不信任的場(chǎng)景起到作用，擔負人和人、人和商之間產(chǎn)生信用的介質(zhì)。”羽麒說(shuō)。
業(yè)內人士認為，信用免押不是一把萬(wàn)能鑰匙，能讓企業(yè)起死回生，但確實(shí)是一把試金石，能讓企業(yè)有勇氣與押金決裂，從而回到正確的商業(yè)模式和軌道上來(lái)，把發(fā)展重心聚焦在盈利能力上，形成良性的循環(huán)。
知名投資人朱嘯虎曾揭秘，以高校場(chǎng)景計算ofo的運維成本是2.7元/天，折舊成本是0.7元/天，合計3.4元/天。摩拜的折舊成本是1.5元/天，運維成本是0.6元/天，合計2.1元/天。而哈羅單車(chē)運維成本為0.3元/天，折舊成本是0.6元/天，合計0.9元。僅論成本而言，全國免押金的哈羅單車(chē)反而做到盈利能力最強。據哈羅單車(chē)人士透露，“目前全國大部分城市均已實(shí)現盈利”。
據了解，2017年，芝麻信用幫助用戶(hù)累計免除押金達800多億元，而今年，這一數字將繼續上漲，超過(guò)千億大關(guān)。
如今，共享經(jīng)濟項目的困局依舊亟待破解——即便是從白熱化的競爭中存活下來(lái)的優(yōu)勝者，也步入深水區，行業(yè)洗牌和優(yōu)勝劣汰仍在繼續。
梅花創(chuàng )投創(chuàng )始合伙人吳世春認為:當下，行業(yè)首先要有一些共同遵守的運營(yíng)規則，讓大家在有序的環(huán)境下去競爭;
其次，需要來(lái)自政府的寬容和指導，同時(shí)資本不應做過(guò)度的重復建設，“包括共享單車(chē)大量的損毀，應該是一個(gè)警鐘，一個(gè)城市過(guò)度的投放、競爭是社會(huì )財富的浪費”。
最后，社會(huì )也應該以更加寬容的態(tài)度去對待創(chuàng )新的事物，“連蘋(píng)果的第一代機器都很不完善，更不用說(shuō)很多其他新東西。”吳世春提到。
