困在系統里的外賣(mài)騎手，揭開(kāi)了共享經(jīng)濟用工模式的弊病

文章出處：http://psychicreadingswithdeb.com 作者：藍鯨財經(jīng) 人氣： 發(fā)表時(shí)間：2020年09月12日

日前，《人物》雜志一篇題為《外賣(mài)騎手，困在系統里》的文章在社交網(wǎng)絡(luò )刷屏。文章通過(guò)多個(gè)真實(shí)案例指出，在外賣(mài)系統的算法與數據驅動(dòng)下，外賣(mài)騎手不顧個(gè)人安危與時(shí)間和死神賽跑，不僅引發(fā)人們對外賣(mài)平臺算法的思考，也讓人重新審視外賣(mài)等平臺的用工模式。

其實(shí)，不只是外賣(mài)平臺，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的浪潮下，包括外賣(mài)平臺在內的共享經(jīng)濟平臺開(kāi)創(chuàng )了一種不同于傳統企業(yè)的雇傭關(guān)系，即不直接聘用在線(xiàn)下為用戶(hù)提供服務(wù)的勞動(dòng)者。

在這一模式下，平臺的服務(wù)人員往往處于弱勢的一方，其社會(huì )保障普遍不足，亟待進(jìn)一步加強。而如果將這部分服務(wù)人員轉換為正式員工，共享經(jīng)濟平臺又恐怕難以承受。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，困在系統里的外賣(mài)騎手，揭開(kāi)了共享經(jīng)濟用工模式的弊病。新的共享經(jīng)濟用工模式亟需探索，雖然這將是一個(gè)漫長(cháng)的過(guò)程。

依靠外賣(mài)騎手等群體，共享經(jīng)濟平臺成為巨頭

近年來(lái)，外賣(mài)、網(wǎng)約車(chē)等共享經(jīng)濟平臺快速崛起。不過(guò)，與傳統互聯(lián)網(wǎng)巨頭不同的是，這些新晉崛起的巨頭主要在線(xiàn)下場(chǎng)景提供服務(wù)，因而需要大量線(xiàn)下服務(wù)人員支持。比如，外賣(mài)平臺、網(wǎng)約車(chē)平臺必須依靠外賣(mài)騎手和網(wǎng)約車(chē)司機，才能將服務(wù)觸達給用戶(hù)。

對這些共享經(jīng)濟平臺而言，騎手、司機是完成業(yè)務(wù)閉環(huán)的重要組成部分，他們的重要性不言而喻。反過(guò)來(lái)，對騎手和司機這個(gè)群體而言，共享經(jīng)濟平臺則提供了一個(gè)便捷高效的溝通平臺，其地位更是舉足輕重。

閃送副總裁杜尚骉在接受藍鯨TMT專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)就表示，其實(shí)大家的需求是一直都存在的，但為何在原來(lái)的環(huán)境下沒(méi)有人能夠提供服務(wù)？因為原來(lái)服務(wù)的需求方和提供方之間溝通的成本太高，而在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)出現之后，線(xiàn)上的溝通成本幾乎為0，可以快速地促進(jìn)信息的傳遞。

雖是一家線(xiàn)上平臺，但閃送在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的迅速普及下，依靠線(xiàn)下的100萬(wàn)配送員，在全國222座城市展開(kāi)服務(wù)。具有相似情況的，還有滴滴、美團、餓了么這些平臺。

滴滴出行CEO程維表示，其平臺上擁有超過(guò)千萬(wàn)的網(wǎng)約車(chē)司機、代駕師傅、共享單車(chē)運維工作者。根據美團最新發(fā)布的財報，2020年上半年從美團平臺獲得收入的騎手數達到295.2萬(wàn)人，其中新增騎手達到138.6萬(wàn)人。餓了么方面則透露，該平臺的騎手達到300萬(wàn)人。

正是在外賣(mài)配送員、網(wǎng)約車(chē)司機等群體的支撐下，這些共享經(jīng)濟平臺才能保持核心競爭力，為大量用戶(hù)提供服務(wù)，進(jìn)而成長(cháng)為新的互聯(lián)網(wǎng)巨頭、擁有上千億美元的估值或市值。

對于共享經(jīng)濟平臺的用工模式，用友薪福社社會(huì )化用工研究院院長(cháng)楊鍇在接受藍鯨TMT采訪(fǎng)時(shí)表示，“互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，為人與組織在時(shí)間和空間方面的分離提供技術(shù)支撐，并引發(fā)了傳統人力資源雇傭方式中的工作崗位開(kāi)始解構。”

楊鍇指出，企業(yè)出于快速應對市場(chǎng)競爭和新的業(yè)務(wù)模式需要，尋求更加敏捷、靈活的組織方式和雇傭模式，通過(guò)對崗位的解構將部分工作交由工作市場(chǎng)中的勞動(dòng)者來(lái)完成，從而獲取企業(yè)所需的勞動(dòng)力、信息、技術(shù)、專(zhuān)業(yè)、顧客、生產(chǎn)工具等生產(chǎn)要素。

他認為，這樣的用工方式既可以解決企業(yè)規模擴張需求，又不會(huì )引發(fā)用工成本顯著(zhù)增長(cháng)，能夠應對企業(yè)彈性化的工作需求并且有效降低企業(yè)的用工成本，可以滿(mǎn)足企業(yè)對低成本完成工作內容以及使用高技能人才的用工需求。

共享經(jīng)濟之下，7800萬(wàn)人的社會(huì )保障亟待提高

在擁有上千億美元估值或市值的共享經(jīng)濟巨頭之下，卻是基本權益難以得到保障的個(gè)人。他們雖然代表共享經(jīng)濟平臺為用戶(hù)提供服務(wù)，卻不是這些平臺的正式員工。

今年3月4日，國家信息中心分享經(jīng)濟研究中心發(fā)布的《中國共享經(jīng)濟發(fā)展報告（2020）》顯示，2019年我國共享經(jīng)濟市場(chǎng)交易額同比增長(cháng)11.6%至3.28萬(wàn)億元，共享經(jīng)濟參與者人數約8億人，參與提供服務(wù)者人數約7800萬(wàn)人，主要集中在網(wǎng)約車(chē)、外賣(mài)餐飲、共享住宿、共享醫療等領(lǐng)域。

《外賣(mài)騎手，困在系統里》的文章刷屏后，記者嘗試與一些外賣(mài)平臺的騎手進(jìn)行溝通。一位騎手告訴記者，其所服務(wù)的平臺有專(zhuān)送和眾包兩類(lèi)外賣(mài)員，專(zhuān)送相當于全職的工作，是與承包商簽的合同；眾包相當于兼職，是與勞務(wù)公司簽合同。盡管騎手都需要穿著(zhù)印有平臺品牌Logo的衣服，但其實(shí)他們與平臺并沒(méi)有正式的雇傭關(guān)系。

“騎手每天接第一單的時(shí)候，第一件事情是先扣保險費。”上述騎手對記者表示，“騎手送餐過(guò)程中出現的所有問(wèn)題，比如交通事故等，都是保險公司直接來(lái)處理，與勞務(wù)公司也沒(méi)有任何關(guān)系。”

他還表示，不管是專(zhuān)送還是眾包，都沒(méi)有五險一金之說(shuō)，在他從事專(zhuān)送的時(shí)候，每個(gè)月只繳納20-30元的保險費。而且近幾年來(lái)，專(zhuān)送和眾包的騎手每送一單獲得的收入都在下降。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員、北京盈科（杭州）律師事務(wù)所律師方超強認為，外賣(mài)平臺的業(yè)務(wù)性質(zhì)決定了其需要大量外賣(mài)員，但直接聘用會(huì )導致用人成本、勞動(dòng)糾紛、雇主責任等風(fēng)險直線(xiàn)上升，不利于其在資本市場(chǎng)上披荊斬棘。因此，外賣(mài)平臺設計了一系列的風(fēng)險規避措施，包括將外賣(mài)員勞動(dòng)人事或雇傭關(guān)系轉隸于分公司、合作公司名下等。

而出于共同管理和品牌形象建設的考慮，這些形式上隸屬于不同主體的外賣(mài)員，又以統一的管理、統一的著(zhù)裝、統一的騎行裝備為消費者所認知。這一用工模式不免加大了理清各方權責關(guān)系的難度。

正如外賣(mài)配送員的基本權益和社會(huì )保障無(wú)法得到有效保護一樣，在服務(wù)提供者與平臺之間，服務(wù)提供者往往處于弱勢一方?！度嗣袢請蟆方找苍谝黄恼轮兄赋隽斯蚕斫?jīng)濟平臺這種用工模式的問(wèn)題：勞動(dòng)關(guān)系待明晰、社會(huì )保障待完善、平臺監管有欠缺……

著(zhù)名經(jīng)濟學(xué)家宋清輝對藍鯨TMT表示，共享經(jīng)濟下的平臺和“員工”不應該是一種合作關(guān)系，而應該是一種非常靈活的正式雇傭關(guān)系。唯有如此，外賣(mài)員等群體的合法權益才能夠得到保證。

新的共享經(jīng)濟用工模式亟需探索

如何處理共享經(jīng)濟平臺與平臺服務(wù)提供者之間的關(guān)系，成為了新的時(shí)代問(wèn)題。作為全球共享經(jīng)濟的發(fā)源地，美國加州的做法或許可以提供一些思路。

過(guò)去十年時(shí)間，加州先后誕生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等共享經(jīng)濟巨頭，引領(lǐng)著(zhù)全球共享經(jīng)濟模式的探索和繁榮。

據媒體報道，2020年1月1日，加州簽署的AB5法案正式生效，該項法案適用于一個(gè)稱(chēng)為ABC的標準化測試以確定工人是否符合法案中的“雇員”定義。若符合定義，該法案將要求公司將臨時(shí)合同工納入雇主的正式受雇員工。

按照加州的這一合同工認定標準，Uber和Lyft的司機、Instacart和DoorDash的外賣(mài)員、媒體網(wǎng)站的自由撰稿人都屬于正式受雇員工。法案通過(guò)后，市場(chǎng)普遍認為這對零工經(jīng)濟的商業(yè)模式造成了一定的影響。

報道稱(chēng)，今年8月10日，加州一名法官裁定，禁止Uber和Lyft在當地將其平臺上的司機視為“合同工”，而是要將他們視為可享受公司福利的“正式員工”。

對此，Uber CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）表示，如果法院不推翻該裁決，我們在加州的服務(wù)可能會(huì )暫時(shí)關(guān)閉幾個(gè)月時(shí)間。“如果法院不重新考慮該裁決，那么在加州，我們很難迅速地將當前的司機轉變?yōu)槿殕T工。”

同時(shí)，Uber CEO給出了另一種解決方案，繞開(kāi)了“合同工”和“正式員工”的爭議。他建議，那些依賴(lài)“零工經(jīng)濟”的公司建立福利基金，工人可以基于工作時(shí)長(cháng)提取不等的金額，將其用于從醫療保險到帶薪休假的任何事情。由于所有的“零工經(jīng)濟”公司都必須向該基金繳費，因此即使工人們在他們用來(lái)賺錢(qián)的App之間切換也能夠積累福利。

與兩大出行巨頭站在同一戰線(xiàn)的，還有送貨平臺Instacart、送餐巨頭DoorDash和Postmates。不過(guò)，就在Uber和Lyft宣布停止營(yíng)業(yè)之后，加州上訴法庭也宣布暫時(shí)停止執行上訴最終期限，等待上訴法庭審理結果。

宋清輝對記者表示，在目前的國情和法律環(huán)境下，并沒(méi)有新的模式可以解決員工與平臺之間的問(wèn)題。比較完美的模式就是將合作關(guān)系“員工”納入雇主的正式受雇員工，但這需要法律的支持，可能是一個(gè)漫長(cháng)的過(guò)程。